• 11. Dezember 1990

• 1991

Es beginnt ein eifriges Suchen nach Sponsoren und öffentlichen Geldquellen, um das Ziel, ein eigenes - möglichst “historisches” - Schiff für den Verein zu kaufen, möglichst schnell zu realisieren. Ein Bettelkatalog wird ebenso erstellt wie der Beschluss gefasst, unentschuldigt fehlende Vorstandsmitglieder zu einem Bußgeld von 5 DM zu verpflichten.

Bis dahin ist der Verein zur Charter verdonnert - es gibt weitere Kooperationsinitiativen zu den Vereinen Jugendschiff Emsland (hier wird sogar kurzzeitig der Kauf eines gemeinsamen Schiffes in Erwägung gezogen), Vadder Gerrit, Schiffergilde Rhauder-Veen u.a. Parallel dazu laufen erste Katalogwälzereien und Schiffsbesichtigungen.

• 1992

Bewilligung der Gemeinnützigkeit durch das Finanzamt, Antrag auf Aufnahme in den DPWV.

Anerkennung des Vereins als Träger der Jugendhilfe nach §75 KJHG durch die Stadt Rheine

Kein Segelschiff in Sicht. Anstelle dessen nimmt der Verein eine "Fahrende Einheit" aus Kajaks und Transportanhängern für sozialpädagogische Freizeitveranstaltungen in Besitz, finanziert über den Kreis-Sportbund und aus Mitteln des Landessportbundes. Die Boote werden beim Wassersportverein Rheine untergebracht und seitdem vor allem von Mitgliedern des Arbeitskreises Soziales im KSB genutzt.

• 1993

Die Kajaks sind endlich da, und auch der auszuwählende Schiffstyp und Einsatzort nehmen gedanklich langsam Gestalt an, auch wenn das zum Kauf notwendige Kleingeld immer noch fehlt. Bettelbriefe, Anträge an Jugendämter und - nicht zu vergessen - die Aufnahme in den Bußgeldverteiler wechseln sich mit neuen Enttäuschungen ab - große Hoffnungen werden in die Stiftung Wohlfahrtspflege gesetzt. 

 Inzwischen ist die Liste der in Frage kommenden Charterschiffe gewachsen, den ersten Gründungsmitgliedern aufgrund der kaum noch zu realisierenden Perspektive, ein historisches Schiff zu kaufen und zu restaurieren, bereits die Luft ausgegangen, aber es kommen ja immer wieder neue Mitglieder - vor allem als juristische Personen in Form von sozialen Einrichtungen - hinzu.

• 1994

Aufgrund immer noch enttäuschender finanzieller Perspektiven wird die Anschaffung eines eigenen Segelschiffes als mittel- bis langfristiges Ziel umformuliert. Die Aktivitäten und Projekte sollen breiter gefächert werden, vereinsintern werden Schulungs- und Ausbildungsprojekte in Angriff genommen. Es wird weiter gechartert, ansonsten ist eine gewisse Stagnation zu erkennen.

• 1995

Stagnation in Paarung mit Resignation: fast der gesamte Vorstand tritt zurück, wichtige Vorstandsposten bleiben bei der Neuwahl vakant. Es wird bereits diskutiert, ob der Verein überhaupt noch an dem Ziel, ein eigenes Schiff zu erwerben, festhalten soll. Zwar verläuft die Kassenentwicklung durchaus zufrieden stellend, Sponsoren und öffentliche Geldgeber lassen uns weiter einen Ablehnungsbescheid nach dem anderen ins Haus flattern. Unterstützung erfahren wir im wesentlichen durch die Gerichte, die uns fleißig mit Bußgeldern versorgen.

Und dann geht alles ganz plötzlich: Durch eine großzügige Spende der Sparkasse in Höhe von 15.000 DM, bereits vorhandenen Eigenmitteln in Höhe von 30.000 DM und einer günstigen Finanzierung durch den Verkäufer wird es möglich - wenn auch kein historisches, so doch wenigstens ein Segelschiff zu kaufen.

• 10. August 1995

Eine außerordentliche Mitgliederversammlung beschließt den Kauf eines Schiffes. Am 30. September sind die Verträge unterschrieben, und am 21. Oktober befindet sich das Schiff in unserem Besitz.

Es handelt sich um eine Yacht vom Typ Sonate OVNI 28 und wir haben sehr viel Glück und Vitamin B für dieses Schnäppchen gehabt. Das Schiff bietet Platz für vier Personen, ist 9,30 m lang und hat einen variablen Tiefgang, der es für alle Reviere tauglich macht Zunächst wird das Schiff ins Winterlager nach Papenburg gebracht und jede Menge Pläne gemacht.

• 1996 

Und sofort kommt auch wieder Leben in den Verein, alle dürfen sich an der Namensgebung beteiligen, die Vorstandsposten sind wieder besetzbar, sogar der abgeschaffte Geschäftsführer wird wieder installiert. Kleinere Umbauten und vor allem die Ausrüstung sind zu regeln. Bereits abgelehnte Anträge werden erneut gestellt, wieder geht es auf die Suche nach Sponsoren. Eine Nutzungsordnung ist zu fertigen, ein Liegeplatz auszuwählen, jede Menge Formalitäten zu erledigen, denn für den Mai ist die Taufe vorgesehen.

• 28. April 1996

Die Sonate OVNI 28 wird in Rheine an der Nepomukbrücke, über alle Toppen geflaggt, auf den Namen “Dialog” getauft und der Öffentlichkeit vorgestellt. Danach geht sie auf ihre erste Fahrt an ihren Liegeplatz in Workum am Ijsselmeer. Hier sollen zunächst in erster Linie die Skipper ausgebildet werden - ihnen obliegt gerade beim Umgang mit dem anvisierten Klientel eine besondere Verantwortung und Sorgfaltspflicht -, bevor das Schiff an seinen endgültigen Liegeplatz (vorgesehen ist Papenburg) verlegt wird. 

Im Jahr 1996 ist das Schiff insgesamt 97 Tage für satzungsgemäße Zwecke unterwegs.

• 1997

Kaum ist die Dialog im Winterlager, muss der Verein sich bereits mit Nachbesserungen befassen: fast 20.000 DM Investitionen wären vonnöten, um das Schiff den Anforderungen von Probandenfahrten genügen zu lassen. Und schon kommt die neue Botschaft: Die Frigga vom Verein Outlaw soll einem anderen Verein übereignet werden, einer Frage, der man nachgehen sollte.

Die Dialog führt bereits im Winter ein Stiefkinderdasein. Zu mächtig ist der Eindruck, den die Frigga im Verein hinterlassen hat. Sicherlich, die Dialog ist ein schönes Schiff, aber klein, und zu viele Investitionen sind erforderlich. Die Frigga bietet - bei allen Problemen mit dem Tiefgang, immerhin 10 Leuten Platz, ist hochseetauglich und kommt den Vorstellungen, die der Verein von der Arbeit hat, schon erheblich näher. Da Papenburg als Liegeplatz für die Dialog sich auch erledigt hat, wird sie zunächst wieder nach Workum verlegt - die Bemühungen um die Frigga laufen auf Hochtouren.

Bereits im Juni zeichnet sich ab: Die Hürden, die es bei der Übernahme der Frigga zu nehmen gilt, sind überwindbar. Voraussetzung: Mitgliedschaft im DPWV und konzeptionelle Verankerung von Mädchenarbeit. Und natürlich muss die Dialog gut unter die Haube gebracht werden. Viel Arbeit steht an, da die Mädchenarbeit in konkrete Projekte gefasst werden muss und natürlich auch die entsprechenden Kooperationspartner gefunden werden müssen. Besonderes Hindernis - es gibt so wenig weibliche Skipper, im Verein entspricht keine Person diesem Anforderungsprofil.

Motorschäden an der Dialog und damit verbundener schlechter Auslastungsstand stellen den Verein vor finanzielle Probleme. Auch die Frigga erweist sich beim zweiten Hinsehen nicht als pures Gold. Zwickmühlen über Zwickmühlen. Der DPWV signalisiert langsam die Bereitschaft zur Aufnahme, die Vorgespräche mit der Stiftung Jugendmarke als Hauptfinanzierer der Frigga lassen hoffen. Die Angebote für die Dialog sind noch nicht sehr vielversprechend. Dennoch scheint klar: Der Verkauf der Dialog und der Ankauf der Frigga haben Priorität. 

Gleichzeitig werden die Aktivitäten zum Ausbau der Mädchenarbeit verstärkt. Einige Mitarbeiterinnen aus Einrichtungen und Verbänden, die Mädchenarbeit betreiben, werden mit ins Boot geholt. Es gilt, konkrete Projekte einzustielen.

m Dezember ereignet sich einiges: Der Kaufvertrag für die Frigga wird unterschrieben, und der Verein Klar zur Wende wird Mitglied im DPWV, Abteilung paritätisches Jugendwerk (PJW). Noch ist die Dialog nicht verkauft, und das ganze ist ein großes Abenteuer, aber die Wende ist eingeleitet.

• 1998

Als Liegeplatz für die Frigga kommt wegen des Tiefganges zunächst einmal nur Emden in Frage. Außerdem müssen einige notwendige Reparaturen in Eigenleistung vorgenommen werden. Das Winterlager findet die Frigga auf der Werft in Emden, und es finden Verhandlungen mit dem IB in Emden wegen der Wartung und Kontrolle des Schiffes statt. Es wird an Konzepten zur Winternutzung gearbeitet, zusätzliche Gelder müssen beschafft werden, und natürlich die Dialog verkauft werden, um der Dialog II, wie die Frigga in Zukunft heißen soll, einen guten Start zu ermöglichen.

Im März wird die Dialog verkauft, und die Vorbereitungen für die Taufe der DIALOG II laufen bereits auf vollen Touren. Es gibt Differenzen mit der Werft in Emden wegen der Arbeiten am Schiff. Die finanziellen Risiken werden überschaubarer, das Schiff wird am 8.4. Zu Wasser gelassen.

• 26.4.1998

Stapellauf der Dialog II im Emder Stadthafen, über die Toppen geflaggt und unter großer Anteilnahme der Vereinsmitglieder und der Prominenz. Der Liegeplatz ist jedoch im Außenhafen gegenüber dem Fähranleger, beim Emder Yacht Club.

In der Saison 1998 legen insgesamt 150 Personen 2500 Seemeilen auf der DIALOG II zurück. 

Allen ist klar: für das Winterlager muss ein Platz näher an Rheine gefunden werden. Schließlich wird man sich einig mit der Firma Hollweg & Kümpers in Kanalhafen.

Das Winterlager hat es in sich: Der gesamte Rumpf muss abgeschliffen und neu lackiert werden, Schäden am Kiel professionell beseitigt werden, und das ganze unter einer zugigen, meist verwehten Plastikplane im Freien.

• 1999

Wegen der umfangreichen Arbeiten im Winterlager ist später Saisonbeginn. Erst im späten Mai kann die DIALOG II wieder ihren Liegeplatz in Emden anlaufen. Im Verlauf des Jahres erweist sich die Dialog II jedoch als durchaus hochseetaugliches Schiff, und der Aktionsradius der Probandenfahrten nimmt erheblich zu. Bis in die Ostsee und nach Norwegen kommen die Crews in den Genuss erlebnispädagogischer Projektarbeit. Schwieriger erweist sich schon der Ansatz der Mädchen- und Frauenarbeit: trotz mehrerer Angebote scheint sich die Attraktivität für Mädchen und Frauen erheblich in Grenzen zu halten. Aber immerhin haben wir jetzt einen weiblichen Skipper im Verein.

Insgesamt ist aber die Entwicklung auf dem Skippersektor nicht unbedingt erfreulich - Immer weniger Skipper müssen immer mehr Fahrten unternehmen. Auch das Interesse an Skippertrainings hält sich in Grenzen, etliche diesbezügliche Termine müssen mangels Masse ausfallen. Dies ist um so problematischer, als sich das Rick ein wenig problematisch verhält und hier durchaus Detailkenntnisse von nutzen wären. Dennoch ist das Schiff - wenn auch nicht ganz so gut wie im Vorjahr - ausgelastet.

• 2000

Es ist eine Umarbeitung des Ricks erforderlich - Die Rollanlage der Fock ist gründlich defekt. Probleme am Schiff und Vereins-Interna nehmen breiten Raum ein und bringen die pädagogische Diskussion fast zum Erliegen. Die Mitglieder danken es nicht. Die Auslastung des Schiffes - und damit natürlich auch die Beanspruchung - ist ungewöhnlich gut, wenn auch zunehmend die breite Basis verloren geht.

Außerdem wächst die Unzufriedenheit mit dem Standort Emden - zeitliche Einschränkungen durch Tidengewässer und sehr eingeschränkte Möglichkeiten zum Segeln stoßen Diskussionen zur Verlegung des Standortes an. Aber erst mal kommt das Schiff ins Winterlager, diesmal nach Enschede in die Werft De Helling

KLAR ZUR WENDE !

• 2001

Der Wechsel des Standortes ist perfekt: Ab Mai - früher wird in De Helling nicht gekrant, liegt die DIALOG II in der neuen Flevo-Marina in Lelystad am IJsselmeer. Nicht ganz billig, man muss über die Nutzungsentgelte nachdenken, aber erheblich attraktiver. Nicht nur vom Revier her, sondern auch von der Marina selbst.

Das Winterlager macht uns Probleme: Das Wetter ist fast den ganzen Winter über kaum geeignet, um irgend etwas Sinnvolles am Schiff zu tun. Daher drängelt sich alles auf den Zeitraum von vom 1. bis 12. April zusammen - dann wird gekrant. An Holzarbeiten ist kaum zu denken: ständig Regen, Hagel, Schnee. Kaum Frost im Winter; Das Schiff setzt Moos an, das herunter gefallene Laub bildet Humus, und ein Birkensprössling wächst bereits aus dem Cockpit. Am 26. April soll die Überführung nach Lelystad beginnen.

• 26. April bis 1. Mai 2001

 Weil Enschede nun mal am letzten End des Twentekanals liegt und dort pro Woche etwa zwei Schiffe abgefertigt werden, müssen wir mit dem Linienfrachter mit durch die Schleuse - angekündigt ist er für 15 Uhr, aber bereits um 13.15 fährt er ab. Überstürzter Aufbruch mit einem alles andere als fertigen Schiff: Keine Backskistendeckel, keine Matratzen, überall liegt noch Werkzeug rum, aber der Motor schnurrt wie eine Nähmaschine. Und wir schaffen es - trotz Hochwasser auf der Ijssel mit bedrohlichen Brückenunterquerungen - am Freitag Mittag zum Mastsetzen in Schokkerhaven zu sein.

Und weil alles so schnell geht, wollen wir auch noch weiter nach Lelystad. Kurzes Warten vor der Ketelbrug, bester Sonnenschein, mit stehendem Mast, aber noch liegendem Baum schnurrt der Motor seinem Ziel entgegen. 

Plötzlich - Flevozentrale querab - schnurrt er etwas leiser, die Drehzahl geht zurück, 20 sekunden später steht der Motor - Tankanzeige steht auf mindestens viertel voll - defekt? Wir kippen erst mal die 40 Liter aus dem Kanister dazu, versuchen zu entlüften - Fehlanzeige. Der Wind ist auflandig, wir müssen erst mal Anker werfen. Hat sich was mit Werfen - Die Kette hakt elend, aber nach zehn Minuten liegt das Schiff fest. Langsam wird es dunkel, und beim Schein zweier müder Taschenlampen versuchen wir die Treibstoffleitung zu checken, Schlauchstück für Schlauchstück. Endlich haben wir den Übeltäter - der Treibstofffilter sitzt völlig zu. Beim Wechseln bricht uns auch noch die Platikschraube zum Entwässern ab. Improvisieren ist angesagt - aber keine Schraube mit zölligem Gewinde ist an Bord. Um zwölf Uhr ist es geschafft - Die Luftmatratzen verdieselt, der Magen in den Kniekehlen, aber der Motor läuft wieder. Ab nach Lelystad.

Die Hafeneinfahrtsbeleuchtung ist im Eimer. Statt zwei roten und zwei grünen Lichtern weist uns eine einzige rote Laterne den Weg. Mit Hilfe des Suchscheinwerfers finden wir dann doch die Einfahrt, unsere Box ist - Gott sei Dank - frei, und um zwei Uhr ist das Schiff da, wo es hingehört.

Die nächsten zwei Tage werden mit den nötigen Schiffsarbeiten gefüllt, zwischendurch segeln wir auch mal nach Enkhuizen, und auch bei Windstärke sechs läuft das Schiff ruhig und zuverlässig. Die Saison kann beginnen. 

• Saison 2001

Als Vorbereitung auf das neue Revier und wegen des Fehlens eines Bootswartes gibt es seit langer Zeit mal wieder "Skippertrainings" - eine Mischung aus Arbeiten am Schiff und seinen Einrichtungen und Segel- und Manövertraining. Die Beteiligung von Seiten der Skipper Ist unterschiedlich: im Frühsommer sind es erheblich mehr als im Oktober. Einiges ist aber auch frustrierend - es dauert bis zum Ende der Saison, bis endlich die undichte Stelle über der Backbordkajüte gefunden wird, die seit Jahren dem Skipper immer bei Regen einen nassen Schlafsack beschert. Fast ein voller Tag geht dabei drauf, die Heizung im Herbst nach zwei Jahren endlich wieder zum Leben zu erwecken. Und manch einer vergisst, dass das Schiff mit dem achtern festgezurrten Beiboot halt einen viertel Meter länger ist . . .

Trotzdem - das Schiff ist während der Saison gut ausgebucht, besonders an den Wochenenden (ein großer Fortschritt gegenüber dem Liegeplatz in Emden), auch ein Mädchentörn findet wieder statt und hinterlässt bei den Teilnehmerinnen nachhaltigen Eindruck mit Folgebuchung und Multiplikationseffekten, Alle teilnehmenden Crews erneuern ihre Bekanntschaft mit den Ijsselmeerfliegen, die bei abflauenden Winden unser eigentlich weißes Segel bis zu 90% durchschwärzen und die unangenehme Eigenschaft entwickeln, überall da aufzutauchen, wo sie nicht hingehören (Kaffeetasse, Mund, Koje, Suppe) - sie machen wirklich vor nichts halt. 

Die Marina erweist sich als ausgesprochen komfortabel, das Personal ist zuvorkommend und es gibt keine Reibungsverluste durch Funktionsstörungen irgendwelcher Art. Und wer je die Hampelei beim Kranen in Kanalhafen erlebt hat, ist verwundert, dass die ganze Prozedur in Lelystad nach kaum 20 Minuten beendet ist.

• Winterlager 2001/2002

Es ist kurz - von Ende November bis zum 2.März. Da wir am Antifouling nicht viel machen müssen, ist es die Gelegenheit, den Rumpf ordentlich zu reinigen und aufzupolieren. Dank einer großzügigen und unverhofften Zuweisung sind wir auch in der Lage, wieder eine Rollfock zu installieren, neue Rettungsinseln zu kaufen, einiges am laufenden Gut zu ersetzen und schadhafte Blöcke und Schotklemmen zu ersetzen. Dabei offenbaren sich doch einige Undichtigkeiten mehr als vorher vermutet - der neue Bootswart kann sich über mangelnde Aufgaben nicht beklagen. . .

Ein Blick auf den Belegungskalender versetzt uns in Erstaunen - bevor die Saison startet, ist von Mai bis August kaum noch ein Wochenende frei, und auch etliche Törns über ganze Wochen bis zu 14 Tagen sind schon dabei - gute Aussichten für die Saison. Und damit die Mitglieder sich auch mal wieder einen Jux machen können, haben wir die Dialog II ganz dreist für die Teilnahme am NRW-Cup im Mai gemeldet - zum Ansegeln sozusagen. 

• Saison 2002

Der NW-Cup wird zwar nicht der ganz große sportliche Erfolg, dafür haben die teilnehmenden Vereinsmitglieder jede Menge zu erzählen: der erste Start versinkt fast im Nebel, und das Erlebnis, mit 150 Segelschiffen auf engstem Raum bei Sicht unter 20 m um eine unsichtbare Startlinie zu dümpeln ist allein schon das Startgeld wert. Dass die Dialog II Wind zum Segeln braucht, ist kein geheimnis- davon hatten wir einfach zu wenig, um mehr als den vorletzten Platz in unserer Gruppe herauszufahren - aber Spaß hat's gemacht - ohne Ende.

Der Mädchentörn im Sommer leidet ein wenig unter der Fußballweltmeisterschaft und wenig Wind - so wird dann doch die Zeit nicht voll genutzt - schade eigentlich.

Dafür gibt es einen zweiten Mädchen- und Frauentörn, der fast zur reinen Vergnügungsfahrt wird - die Damen bekommen neben der Einführung in das Segeln und allen damit verbundenen Tätigkeiten auch noch das Nachtleben in Hoorn intensiv mit, Treibgutsammeln mit Teilerfolg (was wir für einen Fender halten, entpuppt sich bei näherem Hinsehen dann doch als Plastikeimer), und eine Fahrt buchstäblich der Sonne hinterher.

Auch die obligatorische Fahrt nach England ist wieder im Programm, mehrere Maßnahmen mit offenen Jugendeinrichtungen, der Jugendgerichtshilfe und der Familienhilfe - das Schiff ist - zumindest was die Wochenenden betrifft, sehr viel unterwegs - bis in den Spätherbst hinein.

• Winterlager 2002/2003

Auskranen im November bei strömendem Regen und Kälte ist nicht gerade das reine Vergnügen - und auch das Wetter im Winter führt dazu, dass einiges nicht so gut gemacht werden kann, wie es eigentlich beabsichtigt war.

Vor allem die Reinigung und Politur der Außenhaut ist und bleibt ein Problem - entweder ist das Wetter warm und es regnet - oder es scheint die Sonne und wir liegen unterhalb der Arbeitstemperatur.

So wird wirklich nur das Notdürftigste erledigt - mehr als drei Arbeitseinsätze sind nicht drin - und bereits im frühen März ist die Dialog II schon wieder im Wasser.

Den darauf folgenden Frühjahrssturm übersteht das Schiff - anders als etliche andere - unbeschadet - nur ein Fender hat sich gelöst und wurde bei der allgemeinen Schadensbereinigung vom Hafenmeister mit aufgefischt und auf den großen Haufen dazugelegt.

Nachdem einige Leckagen auf der Steuerbordseite beseitigt, eine lose Winsch am Mast repariert und viele, viele Kleinigkeiten erledigt sind, kann das Schiff in die neue Saison starten.

Vereinsintern bewegt sich die Diskussion auf zwei dringenden Ebenen - die Erweiterung eigener Angebotsstrukturen mit der Notwendigkeit, einen Skipperpool zu schaffen und zu erweitern - und die Suche nach Sponsoren oder möglichen weiteren Nutzern, um die Auslastung noch weiter zu steigern - die chronische Arbeit am finanziellen Limit bedroht sonst auf Dauer die Substanzerhaltung des Schiffes.

• Saison 2003

Die Sternfahrt der Mitglieder nach Lelystad zum Ansegeln lässt zwar einige Mitglieder das Schiff aufsuchen - Windstärken oberhalb von 8 bft. lassen aber alle von einem Bewegen des Schiffes absehen. Die ersten Testfahrten werden vertagt - mit dem Ergebnis, dass wir auf der ersten Fahrt gleich einen alten Plastiksack in die schraube bekommen und unser Bootswart ins kalte Wasser tauchen muss.

Beim NW-Cup können wir trotz sehr schwachen Windes im Vergleich zum Vorjahr einen Platz gut machen - zur Freude der Crew. Auch die Auslastung des Schiffes ist übers Jahr gesehen noch besser als im Vorjahr - und der Verein kann endlich den Anschaffungskredit ablösen - etwas mehr Luft in der Kasse.

Das ist auch gut so - denn die Genua beginnt langsam zu schwächeln - etliche Nähte zeigen Verschleißerscheinungen und müssen nach genäht werden. Der Zeitpunkt für eine Neuanschaffung rückt in dringliche Nähe. Dank unermüdlichen Einsatzes des Bootswarts können aber alle Fahrten und Maßnahmen wie vorgesehen und sicher durchgeführt werden. Und die Terminplanung für 2004 setzt bereits ungewöhnlich früh ein - bereits im Herbst ist die Hälfte der Termine für 2004 bereits vorgemerkt - das hatten wir so noch nie.

• Winterlager 2003/2004

Wieder ein kurzes Winterlager mit den bekannten Witterungsverhältnissen - viel Kleinarbeit - für eine neue Genua und andere große Reparaturen bzw. Ersatzbeschaffungen fehlt das Geld - es muss noch so gehen. Geht es auch.

Der Verein hat personelle Sorgen - zwei wichtige Positionen können nur nach intensiver Suche und viel Überzeugungsarbeit neu besetzt werden - aber mit vereinten Kräften gelingt es endlich. Schließlich sind alle Mitglieder ehrenamtlich tätig und haben in ihren eigenen Berufsfeldern mit schwierigen Arbeitszeiten und oft spärlicher Freizeit zu tun - und man will es ja, wenn schon, dann auch richtig und nicht halbherzig machen.

Aber eins steht schon fest - die Saison 2004 ist schon reichlich voll belegt - und das nicht nur an den Wochenenden. Sogar die erneute Teilnahme am NW-Cup muss satzungsgemäßen Fahrten weichen - 2004 verspricht also insgesamt ein erfolgreiches Jahr zu werden - wenn das Material hält.